十月的某个下午，运输署的考场外排着一条队。

上一场考生还没写完最后几道题，下一群人已经在门外等着了。队伍里大多是四五十岁的中年人，穿工作衬衫，背着双肩包；也有二三十岁的年轻人，低着头翻看打印出来的笔记。有人一遍遍搓着手里的笔，有人只是站着，眼睛盯着门里那块写着"考试时间"的牌子。

他们排的是一场 45 分钟、65 道选择题 的考试，费用 510 港币。

如果你也在考虑要不要考一场——先别急着决定。这场考试背后，有一个把 1.6 万人卡在 1 万个位置上的规则。

这是"的士及网约车综合笔试"——2026 年 8 月 3 日开放报名，9 月中旬第一批考生应考。考的是香港的士和网约车营运知识，以及《道路使用者守则》。

考试是为了一个刚刚要打开的市场。

大家可能觉得，这只是一场驾照考试。

一万个牌照，一万六千个想上车的人

你有没有想过，一个"多考一张证傍身"的念头，可以同时指向两份截然不同的处境。

运输及物流局局长陈美宝在 10 月 24 日的电台节目里把时间表说清楚了：网约车平台牌照最快 11 月推出，车辆许可证设定 1 万个上限，今年第四季度接受申请，首批获批平台名单预计 11 月底至 12 月初公布。而分配方式，如果申请者多于名额，倾向以抽签分配。

而在同一个节目里，她说了一句更该被记住的话：网约车司机综合笔试"反应热烈"，及格率超过六成。

两句话放在一起，就有了全部的张力。

截至 10 月 11 日，运输署收到逾 1.5 万份考试申请；到 10 月底，这个数字约 1.6 万。经过 14 个考试日后，整体合格率超过六成——也就是说，仍有近四成考生没能通过。

考试合格，只是第一步。合法载客需要三张纸同时到位：平台服务牌照、车辆许可证、司机驾驶许可。而"1 万"这个上限，说的正是车辆许可证的数量。

所以算下来是这样的：约 1.6 万人去考一个通向 1 万个位置的方向，平均 1.6 个人抢 1 个位置，多出来 6000 人。

这 6000 个人考的不是试，是一次抽签。

这套制度走了 11 年

香港的网约车，从"白牌车"走到今天这一步，用了整整 11 年。

在此之前，Uber 在香港长期处于灰色状态。2025 年 10 月，立法会通过《2025 年道路交通（修订）（网约车服务）条例》。2026 年 8 月 3 日，大部分规管条文正式生效——同一天，非法取酬载客被定罪的司机，须被取消驾驶资格至少 12 个月、最长 3 年，首次定罪最高罚款 1 万港元。

这两个日期之间的距离只有 11 个月，但对很多已经在开的人来说是 11 年。

而这 11 个月里，还夹着一段谁都不太好过的日子——"真空期"。

罚则加辣之后，据香港文汇报报道，已有十多名"白牌车"司机被"断正"，同行纷纷停工或改回去开"的士"。有乘客开始反映"叫车难"。立法会交通事务委员会主席陈恒鑌当时回应说，"真空期"时间不长，市场已有充足合法车辆填补缺口，"相信整体运力不会受明显影响"。

一位网约车全职司机 Tony 的经历很能说明问题。他曾任日资公司高层，2020 年疫情期间失业，投了近 100 份履历都石沉大海，最后转做全职网约车司机，6 年半里每天工作约 10 小时，年终无休。

他说自己入行时是开心的——等了很久，终于可以名正言顺地做。但听到"只发 1 万个牌"之后，他改口了：

"咁多网约车司机，你唔系全部都畀到牌，咁依家呢班人点算呢？"

他还说，如果抽不中，那是"核弹级"的打击——收入没了不说，那辆还在供款的私家车因为公里数跑得太高，售价大跌，"我谂佢嘅命运，一系就㓥车房，一系就停车场。"

抽签，以及"提早考证的人中签率更高"

按陈美宝的说法，当局正在初步构思：在抽签机制的基础上，向特定类别人士提供较高中签机会——例如已经提早考取相关资格、展现诚意早做准备的人。

同时，政府乐见年轻人和其他在职人士以兼职身份入行，因此抽签不会排除这些群体。

这一条听起来像行政细节，其实是整件事里最耐人寻味的地方。

抽签通常是"运气"，但香港这套设计里藏了一句反直觉的话：你有多早开始准备，你的中签机会就有多高。 提早报名的、提早考完的、提早拿到资格的，甚至在新条例生效前就去考的士笔试的——都可能算进"额外抽签机会"。

官方还在考虑的名单更长：在职兼职的年轻人、目前在其他行业工作的申请者、已经拥有私家车一段时间的人。

这条其实有明确的政策理由。运输及物流局的解释是：网约车服务的发展，可能吸引现在没有私家车的人临时买车去申请许可证投身行业，导致私家车数量突然大增，加重道路负荷。所以"已经拥有私家车一段时间"的人，反而应该排前面。

香港的汽车会永远荣誉会长李耀培解释了这 1.6 万人是从哪来的：

"近年经济环境欠佳，促使市民考取更多牌照傍身。"

他还提醒，很多考生抱着"试下、搏下"的心态，没有温习就上场，所以不及格的那近四成里，有不少是低估了难度。

一边是"经济不好，所以要多个牌傍身"，一边是"名额只有一万，所以要更早准备才更有机会"。

这两句话叠在一起，指向的是同一个处境：人们不是在奔向一个机会，而是在抢一张越来越窄的入场券。

我们来做一个不太舒服的算术：如果你现在就花 2397 港元考完证、做完课程，然后去参加抽签——你的中签概率大约是六成。 六成听起来不低，但它的另一面是：每 10 个人里有 4 个人会空手而归。而你为此付出的，不只是那 2397 港元，还有三到六个月的时间，和一段"我已经准备好了"的心理状态。

这就是为什么"提早准备"这件事，值得被当成一种投资而不是一种美德。

另一头：18163 张不能增发牌照

香港的士牌照是全世界最有名的"不动产"之一。

全港有 18163 张的士牌照——运输署的数字是 15250 辆市区（红色）、2838 辆新界（绿色）、75 辆大屿山（蓝色）。政府自 1994 年起就停止增发市区的士牌，这个数量几乎三十年来没动过。牌照不能增发，于是它变成一项可以炒的资产——市区牌价在 2026 年上半年从年初的 216 万港元涨到 6 月底的 255 万，涨幅超过 18%；新界牌价同期从 140 万微跌到 138 万。7 月底的实际成交价，市区牌有 275 万、232 万两笔，新界牌 177.5 万、139 万两笔。

有意思的是，这轮涨势的催化剂之一，正是网约车"只发 1 万个牌"的消息——因为供给被限制了。但同一份分析也指出，随着市场消化完这个消息，投资者的预期回落，牌价在 6 月底开始往下走。

于是这座城市出现了这样一种局面：一边用行政手段限制新供给，另一边用市场手段给旧供给定价。

争议因此很大。Uber 香港区总经理鍾志霆建议当局参考现有市场数据，把车辆牌照数量定在至少 3 万个，并引入按候车时间自动调整配额的机制。Uber 香港团队还提交过意见书，指出过去一年平台在本港有超过 3 万名活跃网约车司机；若牌照限于 1.5 万个，繁忙时段每 10 次叫车可能多达 4 次未能成功预约，候车时间可能增至现时两倍，车费或上涨 7 成。

Uber 的另一份公开材料则给出了另一个角度：约 60% 的 Uber 司机每周驾驶少于 20 小时，其驾驶时数只相当于的士的六分之一。

立法会交通事务委员会主席陈恒鑌的回应很直接——"平台有很多不同的假设"。他个人建议现阶段先设 7000 至 8000 个起步，总发牌量不应多于现时约 1.8 万辆的士。

你发现没有：1 万、1.5 万、3 万、7000 到 8000——每一个数字背后都站着一群真实的人。

而对于想进来分一杯羹的平台，门槛是另一套数字。

运输署 8 月 28 日开放平台牌照申请，申请费 16250 港元，获批后年费 120 万港元，牌照最长 5 年。申请公司必须是香港注册公司、在港有常设行政人员和办事处；必须在人口 750 万或以上的城市（与香港相当）合法营运过，并且在两个有网约车服务的城市里日均订单达到 10 万单以上；还要提交最近三年经审计的财务报告，实收资本不少于 5000 万港元、银行存款不少于 3000 万港元、另有 3000 万港元信贷额度。

截止时间是 2026 年 10 月 30 日中午 12 点，逾期不受理。

陈美宝的评价很直接：政府希望"有多家有能力的营运商可供选择"，最终由市场决定哪些企业能够生存。

违法的代价同样写进了法例：无牌载客或司机无证，罚款 1 万港元并可监禁 6 个月；平台无牌经营，罚款 100 万港元并可监禁 12 个月。

也就是说，这 1 万个名额的守门人只有几家，而它们要养活的是 1 万个持牌司机、一整套保险和验车体系——还有那个"每 10 次叫车 4 次叫不到"的时段缺口。

为什么香港的 1 万张牌叫"刚刚好"，内地的牌照叫"过剩"

这是最容易让内地读者忽略的一层。

政府自己的测算很清楚：2024 年 11 月至 2025 年 1 月的调查显示，每日使用网约车服务的乘客约 19 万人次，每程平均载客约 1.67 人，折算下来每天约 11.4 万程。假设每位司机每天营运 6 小时、每小时 2 程，即每车每天 12 程——1 万辆车，理论上一天能跑 12 万程，正好对上 11.4 万程的需求。

所以"1 万"不是拍脑袋定的，它是算出来的，而且被定性为"审慎稳妥的起步点"。首批牌照先设上限，之后按候车时间、司机上线情况、完成服务次数、投诉量等数据做阶段性评估，再动态调整。

而内地的情况，正好是反面。

交通运输部数据：2026 年 8 月，全国 402 家网约车平台共产生 10.69 亿单，日均约 3448 万单，其中聚合平台 3.47 亿单。数字还在涨，日均环比增长 7.5%。

但广东省交通运输厅的监测报告给出了另一面：2026 年上半年全省网约出租车日均订单约 12.65 单，较 2025 年下半年下降 6.93%；全省巡游出租车单车日均营收则同比下降。

再往细看：

• 中山：上半年持证网约车 24279 辆、驾驶员 63980 人，单车日均 12.49 单、日均营收 207.9 元。超过 54% 的车辆日均订单不足 10 单。同期持证司机数量环比减少 690 人。
• 清远：单车日均营收 232 元，较去年底小幅下降。
• 惠州：合规网约车超 3.5 万辆，持证司机突破 8 万人，网约车体量已达巡游出租车的规模，半数车辆日均订单不足 10 单。

中山、清远、惠州三地的交通运输部门在 2026 年上半年先后发布了出租汽车市场运行监测报告及从业风险预警，提醒意向从业者切勿盲目跟风入行。

有意思的是，在广东反而是巡游出租车营收表现更优——原因之一是"双线接单"：既能扬招，也能接平台订单。

而香港走的正好是反方向。陈美宝在 7 月 16 日的立法会发言里，把"总量管控"的理由讲得很直白：

"我们看到不少海外城市因为在推出网约车服务时较为放任，导致车辆数目无限膨胀，引致严重的道路交通挤塞，甚至令司机收入逐渐大幅下跌，引发行业的恶性竞争。"

香港是在用 1 万个牌照，避免内地的中山。

把两地放在一起，画面就出来了：

香港怕车太多，把网约车名额卡在 1 万个，还专门算了 19 万人次乘 1.67 人等于 11.4 万程这笔账；内地怕车太少，2026 年上半年还在发风险预警，提醒别再往里跳。

一边是抽签抽不到就断粮，一边是考完证却一天跑不到 10 单。

同一张纸，在两个地方，稀缺的方向是相反的。

我们中的大多数人都跑过网约车。手机一点，3 分钟接单，看着像一份"随时能开始"的兼职。但把它拆开：香港那边的问题是"名额不够你进"，内地这边的问题是"你进了却没单跑"。同一个动作，在两套供需关系里，是完全不同的两件事。

四件现在就能碰的事

我们不替任何一方站台，但有几件事是可以算的。

第一，把"能考"和"能赚钱"分开算。 香港这套成本是明码标价的：考试 510 港元 + 一年期司机许可 82 港元 + 一年期车辆许可 1560 港元 + 车辆证明书 245 港元，合计 2397 港元；另外还有 12 小时的职前课程、涵盖网约车用途的第三者保险、燃油、泊车、验车。而收益端，在内地，中山的数据是单车日均营收 207.9 元。把这笔账摆在一起，再决定要不要投这 2397 港元。

第二，"提早准备"这件事是有现金价值的。 抽签规则还没定，但"提早考取资格、提早完成课程、已经拥有私家车一段时间"这些方向，官方都明确在考虑。你没法保证抽中，但你能保证自己不比别人晚。

第三，如果你现在正在开非法载客，先算法律风险。 8 月 3 日之后，非法取酬载客首次定罪最高罚 1 万港元，并会被钉牌 12 个月到 3 年。Tony 的成本测算里还有一笔他不敢估的账——新的商业第三者保险（俗称"三保"）落到司机身上后，旧账新数叠加，经营成本可能增加两到三倍。他建议由平台分担保费，因为"如果个保险开支一掟落我哋度，分分钟计唔掂数"。

顺便说，这也是为什么香港政府倾向由车主自己买三保：如果由平台统一购买，可能存在灰色地带。而正因为"人车绑定"——司机必须是所用车辆的登记车主——你的车、你接的活、你承担的风险，是绑在一起的。

第四，也别把"考到证"当成"轮到你"。 通过笔试只是拿到了一张入场券的资格证明，不是那张券本身。1.6 万个名字里，只有 1 万个位置，剩下的 6000 人要么等下一轮，要么转行，要么像 Tony 说的那样，把车开回车房和停车场。这件事如果早三个月知道，也许能省下一些不必要的投入。

最后

11 月，配额分配细节公布。11 月底到 12 月初，首批平台名单出炉。2027 年 8 月 22 日，其余法律条文全面生效。

从"白牌车"到有名分的生意，香港用了 11 年。

现在这 1 万个位置摆在那里，1.6 万个人准备来拿。有人准备了 3 个月，有人准备了 6 年半，每天开 10 小时。

牌照制度真正分配的，从来不是车。

它分配的是谁被允许留在这张牌桌上——是提早准备的人，还是刚好赶上的人；是手上有余钱的人，还是只能压上全部身家的人；是全职的司机，还是只能在下班后兼职接单的人。

至于那些没抽中的——按照一位受访司机的说法，他的车最后"一系就㓥车房，一系就停车场"。

这句话不该只属于香港。

时间表：11 月会发生什么

本文依据香港运输及物流局、运输署、香港政府新闻公报、香港商报、RTHK、香港文汇报、香港01、星岛日报及内地交通运输部、广东省交通运输厅公开数据整理。