上周五晚上十点，我在手机上搜一张下周飞成都的票。

690。心里还念叨一句：比国庆便宜多了，便宜。

点进支付页面，那张票变成了 812。机建 50，燃油附加费 90。我盯着那 90 块钱看了几秒——不是因为 90 块钱多，是因为我突然意识到，这 90 块钱背后的那个数字：布伦特原油，今天又站上了 110 美元。

10 月 22 日，美国航空公布了第三季度财报。营收创纪录——163.4 亿美元，同比涨 19.3%，是它职业生涯里同比增速最强的一个季度。然后紧接着，公司把 2026 年全年预期从"每股盈利 0.65 美元到亏损 0.65 美元"，直接改成了**"亏损 1 美元到 1.6 美元"**。

营收创了历史新高，利润反而亏得更狠了。这两件事同时发生，中间只隔着一条理由：燃油。

我后来才把这事看明白——我们这两年隐隐感觉"机票怎么越来越贵"的那个东西，在美国叫 jet fuel，在我们的账本上，叫 90 块钱的燃油附加费。

四家航司，一个月内，全线下调

这不是一家公司的问题。CNBC 那篇报道里有一句话，我认为是今年秋天最值得记住的商业新闻之一：

"这是本月第四家因燃油价格飙升而下调 2026 年预期的主要美国航司。"

一个月，四家。达美、联合、西南、美航，全都在同一件事上栽了跟头。

具体数字摆出来就明白这有多疼：

• 美国航空第三季度燃油账单 46.4 亿美元，比去年同期暴涨 67.5%
• CFO 德文·梅算过一笔账：燃油每涨 1 美分，季度成本增加约 1000 万美元
• 这一轮涨价，让美国航空第四季度的成本多出约 10 亿美元
• 达美航空全年预期从每股 6.50–7.50 美元，砍到 5.10–5.60 美元，自由现金流预期从 40 亿美元砍到 25 亿美元，直接少了三分之一
• 西南航空从 3.25–4.25 美元砍到 2.60–2.85 美元
• 联合航空取消部分原定 12 月的航班，并暗示 2027 年第一季度还要继续调整时刻表

而需求这边，票卖得一点都不差。

达美 CEO 埃德·巴斯蒂安说得很实在：票价涨了，旅客还在持续下单。

这就是整件事最扎心的地方——航空业现在是"量在涨、价在涨、利润在跌"的三重撕裂。 需求爆棚，航空公司却更亏钱了。因为涨出来的那部分票价，根本跑不赢烧掉的油。

你以为这是美国的事，但布伦特原油不认国界

可能有朋友会说：那是美股公司，中国老百姓掏什么钱？

我一开始也这么想。然后我去查了一下我们这边的价格曲线，整个人就不一样了。

国内航线燃油附加费，从 1 月 5 日的 10 元 / 20 元，一路涨到了 5 月 16 日的 90 元 / 170 元。 800 公里以上航段，附加费一度是基准价的 170 元。然后 6 月到 8 月连降三次，降到 40 / 70。10 月 10 日，又调回 50 / 90。

一年之内，这项费用翻了九倍，又跌了一半，再涨回来。

而这只是明面上的一小部分。

更扎的是，我们航空公司的账其实更脆。按 2025 年年报口径：

• 中国国航：平均航油价格每变动 5%，成本变动约 25.02 亿元
• 中国东航：每变动 5%，利润总额变动约 21.85 亿元
• 南方航空：油价每变动 10%，营运成本变动约 52.53 亿元

南方航空那 52.53 亿是什么概念？比它一整年净利润的量级还大。

航油占航空公司总运营成本的 30% 到 40%。华泰证券的研报里那句话说得毫不客气："油价仍是当前民航板块核心压制因素。"

所以那条新闻不是"美国的公司亏钱了"。那条新闻是：全球航空的成本曲线，被中东的战火重新定价了。

油是从哪里来的

这一周油价的走向其实特别反常，值得多说两句。

10 月 22 日，布伦特原油一度涨到 110.75 美元，涨 1.77%；WTI 涨到 98.58 美元。《卫报》说得很清楚，这是五个月以来的新高，上一次到这个位置还是 5 月 18 日。

但同一天 MarketWatch 那篇报道的标题，才是我真正想不明白的地方：

"中东石油出口正在恢复。为什么油价还是高得下不来？"

出口在恢复，量在往战前水平靠，价格却卡在 110 不动。

原因就写在当天的新闻里：周三，也门胡塞武装袭击了沙特境内的多个目标——达曼国际机场一座民用机场遇袭，1 死 8 伤；沙特一处油田遭到无人机袭击，2 死。沙特阿美的一个油田被击中。 美国随后下令部分外交官及家属撤离沙特。

这就是那个逻辑：中东的石油出口量是可以修复的，但"恐慌溢价"修复不了。 因为大家买的不是今天有多少桶油，而是"明天还能不能顺利运出来"。

高盛给了两个情景：如果中东船只遇袭升级，油价可能到 120 美元；如果出口恢复正常，可能回到 80 美元。

从 80 到 120，一个战争新闻的距离。

那张 690 块的票，是怎么变成 812 的

现在我们可以回到开头那张票了。

10 月 7 日，多家航司通知：10 月 10 日起，国内航线燃油附加费上调——800 公里（含）以下每航段 50 元，800 公里以上每航段 90 元，分别涨了 10 元和 20 元。

我在 10 月 22 日订的那张成都机票，恰好在 800 公里以上这一档。多出来的 90 块，加上机建 50，落在同一个航段上。

这笔钱不是"机票涨价"，它是原油价格的一个切片。 你付的每一分燃油附加费，最终都会变成航油进口的成本，最终来自中东那一桶油。

有一个数据特别值得说：去哪儿的数据显示，10 月 6 日，出行日期在 10 月 15 日至 11 月 15 日、从成都、南京、北京、上海出发的远期机票预订量，比 10 月 5 日增长了四成。

四成。附加费上调的通知发出去那天，反而有四成人抢着订票。

这就是普通人的真实反应：知道要涨，所以赶紧买。 不是因为想飞，是因为怕更贵。

我们该担心的，其实不是那 90 块

我写这一篇，不是想让大家别买机票。恰恰相反，接下来几个月该买还是得买，需求在那里摆着，谁也拦不住。

我想说的是另外三层。

第一，航油是一个"税"，只是它不叫税。

没有人投票通过它，没有人研究它，没有人可以拒交。它随油价浮动，自动从你口袋里扣除，而且扣得理直气壮。你会为一条 20 元涨的菜价生气，但不会为每张机票 90 块的附加费生气——不是因为它不多，是因为它太自然了，自然到你根本没意识到它在收。

第二，"反内卷"救得了票价，救不了油。

这两年国内航司一直在提"反内卷"，民航板块也确实回暖过。但反内卷解决的是航司之间互相压价的问题，而油价是外部输入。南方航空的 52.53 亿成本弹性，国航东航的 25 亿、22 亿，没人能靠"不打架"消化掉。

第三，也是最重要的：这件事有一个我们几乎从没想过的天花板。

去年 4 月，油价峰值到过 126 美元/桶，是 2022 年以来最高。7 月初跌到 71 美元。现在又回到 110。

一年之内，126、71、110。

民航的定价能力是有边界的。当油价在 71 的时候，航司是赚钱的；当油价到 110，能保住的是"不亏太多"。这不是商业模式问题，这是物理问题——一公斤航油就是 9000 大卡的能量，无论你把它飞在哪个航段。

所以真正的变量只有一个：中东什么时候停。

法国兴业银行有个判断我印象很深：基于 1956 年苏伊士运河危机以来历次中东能源冲击的历史经验，供应中断平均需要 8 个月才能修复。

8 个月。从现在算起。

最后

我妈看到我那张 812 的机票截图，问了一句很实在的话：

"那你还去不去了？"

我说去。她又说了一句："那你下回早买，别等涨上来了才买。"

这两句话其实是一件事：这场油价波动，我们改变不了源头，但我们可以管理自己的时间。

补充一件实用的事——燃油附加费不是不能算的。 800 公里以上每航段 90 元，往返就是 180 元。这不是零钱，但也不是要命的数字。真正要避开的是在通知刚发出来的那几天慌着买（溢价最高），以及在出行日期卡死、必须改签的时候买（改签费 + 新附加费双重打击）。

至于更大的那些事——中东会不会打、油价会不会到 120——老实说，那不是我们能操心的。但至少我们现在知道了，那张机票里有 90 块钱，不属于航空公司，也不属于机场。

它属于中东那桶油。

数据来源：美国航空 2026 年第三季度财报及 CNBC 报道（2026-10-22）；达美、西南航空业绩公告；高盛原油情景分析；中国日报网 / 新京报 / 证券日报关于国内航线燃油附加费调整的报道（2026-10-07 至 10-10）；《卫报》与路透社中东局势报道（2026-10-22）。